Un avion cargo est un outil logistique : sa taille ne suffit pas à déterminer s'il convient à une mission. Charge utile, dimensions de porte, volume de soute, résistance du plancher, autonomie, mode de chargement et caractéristiques des aéroports doivent être examinés ensemble.
Cette rubrique rassemble les fiches techniques publiées par Airjet Cargo. Certaines concernent des appareils actuellement utilisés dans le fret aérien, d'autres des générations plus anciennes ou des projets marquants de l'histoire du transport cargo. La présence d'un appareil dans cette rubrique ne signifie donc pas qu'il est disponible à l'affrètement.
Les catégories ci-dessous donnent une première orientation. La sélection finale doit toujours partir du fret réel et des contraintes opérationnelles.
Pour l'express, les petits volumes, les liaisons courtes et certains aéroports secondaires. Le Cessna SkyCourier et l'ATR 72-600F illustrent deux niveaux de capacité dans cette famille.
Les Boeing 737 cargo sont adaptés à de nombreux flux régionaux et moyen-courrier. Les versions converties permettent de transformer des cellules passagers en freighters spécialisés.
Les gros-porteurs comme le Boeing 767-300F, l'Airbus A330-200F, le Boeing 777 Freighter et le Boeing 747-8F couvrent plusieurs niveaux de capacité pour les flux importants, l'express et les missions long-courrier.
Pour certaines machines, pièces industrielles ou équipements très volumineux, un appareil spécialisé comme l'Antonov An-124 peut être étudié lorsque la géométrie et le poids l'imposent.
Commencez par les dimensions, le poids, la nature de la marchandise, le chargement et l'itinéraire. Notre guide compare les familles d'appareils selon le besoin réel.
Capacités indiquées à titre de repère constructeur ou de catégorie. La charge exploitable sur un vol réel dépend toujours de la mission.
Petit avion cargo conçu pour les réseaux feeder, l'express et les dessertes régionales. Textron indique une capacité cargo maximale de 2 722 kg pour environ 25 m³.
Freighter régional construit directement pour le fret. ATR annonce 9,2 tonnes de charge structurelle maximale, environ 75 m³ et une grande porte cargo.
Version Boeing Converted Freighter du 737-800, destinée au fret express et général. Boeing publie une charge structurelle de 24 tonnes et environ 2 000 NM de rayon d'action à cette charge.
Le 737-400 cargo appartient à la génération 737 Classic. Des conversions freighter ont été largement utilisées pour l'express et le fret régional avant l'arrivée de plateformes plus récentes comme le 737-800BCF.
Famille cargo majeure exploitée en freighter d'usine ou en conversions passager-cargo. Selon les variantes, la charge utile se situe autour de 57 tonnes avec jusqu'à 24 positions palettes au pont principal.
Freighter gros-porteur destiné au fret général et express. Airbus annonce jusqu'à 70 tonnes selon la configuration et jusqu'à 22 palettes sur le pont principal.
Freighter long-courrier à grande capacité dérivé de la famille 777. Boeing publie jusqu'à 107 tonnes de charge structurelle, avec 27 positions palettes sur le pont principal et une portée d'environ 5 000 NM selon le profil de mission.
Dernière génération cargo du Boeing 747, toujours activement exploitée malgré l'arrêt de sa production. Selon la configuration opérateur, sa charge utile publiée atteint environ 134 à 139,5 tonnes, avec jusqu'à 34 positions palettes au pont principal et une porte cargo de nez.
Appareil emblématique du fret lourd et hors gabarit. La famille commerciale AN-124-100 est donnée pour 120 tonnes, tandis que la variante modernisée AN-124-100M-150 porte ce maximum à 150 tonnes.
Famille d'avions de transport connue pour sa rampe arrière et ses capacités de manutention de fret industriel. Les performances et charges utiles varient fortement selon la variante exacte.
Avion cargo des années 1960 remarquable notamment par la version à queue pivotante permettant l'accès direct à la soute. Cette fiche relève aujourd'hui de l'histoire du fret aérien.
Version cargo envisagée lors du développement de l'A380, mais jamais entrée en service commercial. La page est conservée comme fiche technique et historique, pas comme appareil disponible à l'affrètement.
Une machine de 20 tonnes n'entre pas automatiquement dans un avion annoncé à 60 tonnes de charge utile. La porte cargo peut être trop petite, la masse trop concentrée sur le plancher ou le matériel de chargement indisponible à l'aéroport.
Pour une étude sérieuse, il faut comparer au minimum :
Pour les charges industrielles complexes, consultez également notre dossier sur le transport de machines lourdes et d'engins de chantier par avion cargo.
Il n'existe pas de meilleur avion cargo pour toutes les missions. Le choix dépend des dimensions et du poids de la cargaison, de la distance, des aéroports, du mode de chargement, des contraintes réglementaires et de la disponibilité réelle de l'appareil.
Un freighter régional transporte des volumes plus modestes sur des distances courtes ou moyennes et peut être adapté à certains aéroports secondaires. Un gros-porteur offre davantage de charge utile, de volume et d'autonomie pour les flux importants et les longues distances.
Non. La taille de la porte cargo, les dimensions de la soute, les charges admissibles au plancher, le centre de gravité, les moyens de manutention, l'autonomie et les performances sur les aéroports peuvent être plus contraignants que la charge utile totale.
Non. L'An-124 dispose de capacités heavy-lift importantes, mais chaque pièce doit être étudiée selon sa géométrie, son poids, ses points d'appui, son centre de gravité et les moyens de chargement. La disponibilité de l'appareil et les autorisations doivent aussi être vérifiées mission par mission.
Non. L'A380F a été envisagé comme version cargo de l'A380 mais n'est pas entré en service commercial. La fiche Airjet Cargo consacrée à cet appareil est donc informative et historique, et ne constitue pas une offre d'affrètement.
Il faut fournir l'origine, la destination, les dates, la nature du fret, le nombre de pièces, leurs poids et dimensions, leur conditionnement et les éventuelles contraintes de chargement. La catégorie d'avion peut ensuite être sélectionnée à partir de ces données.
Envoyez les informations du fret et de l'itinéraire. Le choix de l'appareil doit découler de la mission, pas l'inverse.